résumé du libre de Mike Busch " Engines "

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résumé du libre de Mike Busch " Engines "

Message par Sylvain le Mer 1 Aoû - 16:41

Bonjour à tous,

Comme promis voici un petit compte rendu de ma lecture du livre « engines » de Mike  Busch. Il est difficile de résumer un ouvrage de 495 pages et aussi de rester subjectif, d’autant que mon anglais n’est pas vraiment « fluent ».
Néanmoins j’ai trouvé dans ce livre pas mal de redondance et beaucoup de choses que tout le monde connaît...Aussi je vais plutôt me contenter de paraphraser en français les informations qui me semblent les plus importantes dans cet ouvrage.
Certains disent que Mike Busch est un peu « extrémiste » dans ces recommandations et je laisse à chacun le choix d’adhérer ou non à ses analyses. Toutefois, il semblerait que c’est en mettant en pratique le contenu de ce livre que l’auteur à emmené ses moteurs toujours au TBO et souvent jusqu’à 220%...
Je passerai volontairement le début de l’ouvrage qui explique en détail le fonctionnement d’un moteur, ses phases et son anatomie.
La première chose qui interpelle lorsque l’on lit le livre de MB, c’est son insistance à propos des températures.
Il semblerait que les hautes températures soient destructrices, à la longue, pour nos chers moteurs..
Les seules températures représentatives du stress, et donc de l’usure prématurée de nos moteurs sont les CHT. Il insiste donc sur l’importance d’installer des sondes ( 1 par CHT)permettant d’observer finement les températures et d’intervenir dés qu’elles sont au delà des limites tolérables au delà desquelles notre moteur s’usera prématurément ( tète de cylindre, soupape d’échappement...)
Pour un Continental il s’agit de 400°F alors que pour un Lycoming ce sera 420°F maxi.
Pour cela il suggère de voler Lean of Peak (LOP) en permanence, sauf au cours du démarrage et du décollage, et d’éviter la « Red Box » au maximum, en appauvrissant le moteur rapidement jusqu’au réglage LOP que l’on repère grâce au Fuel Flow. Sur les moteurs injection, c’est plus facile ( après avoir équilibré l’injection d’essence dans les 4 cylindres), que sur les moteurs à carburant, néanmoins les Lycoming semblent plus adaptés à cette phase de vol que les Continental.
L’autre ennemi de nos moteurs est la corrosion interne. Elle intervient lorsque notre avion ne vole pas pendant plus de 30 jours, selon l’humidité et la température ambiante. Il conseille donc, pour les avions volant peu, d’utiliser une huile minérale type W100+ plutôt que la 15W50 habituelle, afin de mieux protéger le moteur en cas d’inactivité puis, d’effectuer une procédure d’hivernage en cas d’interruption de vol de plus de 30 jours. Celle ci consiste à remplacer l’huile par un mélange anti corrosion, et de remplacer les bougies hautes par de fausses bougies remplies de billes absorbeuses d’humidité, et de fermer toutes les ouvertures du moteur ( échappement et admission) avec du scotch, en ayant soin d’installer des sachets absorbeurs d’humidité.

Concernant la maintenance, il estime que le test de compression est dépassé car il ne prouve pas grand chose. Il préfère les analyses à l’endoscope de l’intérieur du moteur ( que l’on peut faire soit même), les analyses de l’huile de vidange ainsi que l’analyse des données moteurs recueillis par nos Glass cockpit, afin de prévenir plutôt que de guérir...

Dans le chapitre sur l’huile, il rappelle que celle ci intervient de 6 façons dans le fonctionnement de nos moteurs :
-1 La lubrification
-2 Le refroidissement du moteur
-3 Le nettoyage du moteur ( en captant le sel,le charbon, le soufre, l’eau...)
-4 L’étanchéité du moteur
-5 Le fonctionnement de l’hélice à pas variable.
-6 La protection anti rouille des composants du moteur.

Plus elle est épaisse, plus elle colle aux cylindres, favorisant sa protection ( contre la rouille et les démarrages à sec en cas d’immobilisation mais plus elle sera difficile à fluidifier en hiver ( <6°C )
L’huile semi synthetique type 15W50 est bien en tout temps, sauf si l’avion est immobilisé plus de 30 jours car elle aura tendance à couler le long des cylindres, permettant une installation de la rouille plus facile.
Dans tous les cas, ne pas dépasser les 50 heures pour la remplacer et la changer à l’automne de préférence car une huile chargée devient corrosive..

Concernant la consommation, MB indique qu’une faible consommation d’huile ne veut rien dire et est dépassée. Certains avions consomment 1 l d’huile toutes les 4 heures toute leur vie et vont au TBO sans problème alors que certains qui ne consomment rien sont obligés de faire une Overhall à 500 heures...
Il indique également que si votre huile est noire après seulement 10 heures de vol, cela indique un travaille excessif qui demande une recherche pour déterminer d’où cela provient.

Pour emmener loin son moteur, voici les 5 règles d’or de MB :

-1 Ne le laisser pas rouiller
-2 Éviter absolument les démarrages à froid ou à sec.
-3 Gardez le propre ( de l’intérieur )
-4 Surveillez les températures.
-5 Minimisez le Stress.

-1 La corrosion est la 1ère cause qui empêche un moteur d’aller au TBO. La meilleure façon de la contrer est de voler régulièrement, toutes les 2 semaines de préférence. ainsi vous renouvelez le film protecteur qui protège les parties internes du moteur. Le choix de l’huile, le lieu de stockage de votre avion, l’humidité ambiante de votre région influencent aussi ce facteur.

-2 D’après MB, un démarrage à froid a 0°C sans préchauffage va amputer la vie de votre moteur de 500 heures...Les différents types de métaux montant en température de manière non uniforme et très rapidement entraînent des défauts de lubrifications irréversibles. De même les démarrages à sec après une période d’immobilisation .

-3 L’huile qui est chargée de protéger notre moteur devient acide et agressive une fois chargée des résidus de combustion. Il faut donc la remplacer régulièrement : 50 heures maxi ou 4 mois dans les conditions normales pouvant descendre à 25 heures en utilisation intense ou en l’absence de cartouche de filtre à huile.

-4 respecter scrupuleusement les limites de températures CHT de 400°F pour un Continental et 420°F pour un Lycoming. Attention, ces température sont données pour un environnement ISA. Si vous êtes en niveau de vol et qu’il fait 0°C est, il faudra minorer cette température !

-5 Diminuer le Stress (de votre moteur). Cela ne veut pas dire de voler en permanence à 60 ou 65%, mais de faire en sorte que votre moteur ne soit pas dans une zone stressante, à savoir CHT = ou > à 400°F et 50°F Rop avec beaucoup de Map et peu de RPMpar exemple.
Bien amicalement
Sylvain
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